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碰撞測試又掀腥風血雨,這次展現的是中國“野心”

2021-09-10 來源:eefocus

1938年,一臺嶄新的DKW F7被人從山坡上推下。

 

“肇事者”迅速沖上前,看到車身無大損、發動機甚至還能隆隆運行時,激動的手舞足蹈。

 

這場由奧迪前身“汽車聯盟”所做的測試,被認為是世界上第一場碰撞測試。也是自工業時代崛起后,追求更高效的人們對于提高自身安全意識的覺醒。

 

 

盡管,在最初幾年的碰撞測試都是為軍用車型準備。1949年,就用于軍事上碰撞測試的假人,直到十年后,才被奔馳用于民用產品測試。盡管,測試的方法依舊簡單粗暴。

 

1966年,保時捷904所做的碰撞試,就是用舉升機將汽車拉到最高點,然后在自由落體運動下狠狠撞向底部的厚鋼板,由此檢驗碰撞瞬間車內情況。

 

 

將車吊到空中,然后做落體運動

 

 

但駕駛員生命安全的重要性,已經深入人心。

 

為此,奧迪安全分析師設計了大名鼎鼎的Procon-ten系統,通過在碰撞時由發動機拉動“方向盤移位”的設計,來保護駕駛者的生命安全。

 

 

Procon-ten系統一直沿用到二十多年前。但很快,用戶們便不滿意于各個車企單獨進行的安全碰撞測試。

 

統一測試標準,勢在必行。作為時任第一強國,美國當仁不讓地握住牽頭制定標準的權力。而在這背后,還藏著更深的旋渦。

 

01.  標準之爭,也是國力之爭

1978年,美國公路交通安全管理局(NHTSA)率先創立了這個新車評價規程,全稱New Car Assessment Program,簡稱即是我們常說的NCAP。

 

此后,這個建在車輪上的國家用了15年時間,將它的影響力覆蓋全球。

1993年,澳大利亞稱自己為A-NCAP,成績結果用于澳大利亞和新西蘭;

1995年,日本也跟著搞了J-NCAP;

1996年,位于比利時布魯塞爾的歐洲E-NCAP正式組建;

1999年,韓國在首爾成立K-NCAP;

2006年,中國中汽研組建C-NCAP于天津成立;

2010年,針對拉丁美洲的測試機構Latin-NCAP成立;

2011年,針對東南亞市場的東盟新車評價規程——ASEAN NCAP成立;

2011年,掛著全球Global名義的Global-NCAP測試機構在英國倫敦成立,顯然,這么大的名頭肯定是面向印度市場

 

這些國家標準,均是以NCAP標準為樣版制定,只是難度各有不同。而唯一敢跟NCAP“叫板”的,也只有成立于1959年的美國公路安全保險協會(IIHS),它在1992年開始推行碰撞測試的同時,率先引入評級系統,將結果劃分“優秀、可接受、一般、極差”四個等級。

 

很快,評級概念也迅速應用出現于各國測試標準體系內。似乎正印證了美國網友的戲言:“能改變美國標準的,只有美國人自己。”

 

在這樣的惡劣環境下,趕了個晚集的中國車企們,吃糠咽菜、艱難追逐。2005年,享譽全球的第59屆法蘭克福國際車展開幕,吉利、華晨和江鈴陸風成為中國首批參戰車企。

 

國內無數雙眼睛殷切注目著,盡管我們都知道,登上車展也不意味著他們能在歐洲市場上立足,但至少,我們邁出了這一步。當年7月,登陸歐洲市場的200臺江鈴陸風被銷售一空。

 

但就在兩個月后,歐洲NCAP合作伙伴、有20年歷史的德國老牌汽車俱樂部ADAC公布了對“陸風”車的碰撞實驗結果,差評爆表,簡直就是直接將這款車歸入不能上路、逢撞必死、20年內最差之列!

 


而事實上,當時的中國,甚至還沒有組建自己的權威碰撞測評機構!遇到這樣的折戟,連自證清白的機會都沒有。人民網上,也只能呼吁與要求給陸風一個公正檢測的機會,靠得還是當時正對“中國制造”沖擊不滿的歐洲市場檢測。

 

人民網把ADAC此次實驗報告的原文翻譯如下。這個碰撞實驗的報告,對江鈴陸風進行了幾乎是全面的否定,把江鈴陸風說成了簡直是就不能上路的汽車。在中國汽車剛剛要走出國門走向發達國家的時候,出現這樣不和諧的音調,我們不得不擔心這背后是不是有什么不為人知的秘密。我們迫切希望NCAP、或者其他國際公認的權威檢測機構能出面再做一次權威的實驗從而給公眾一個可以接受的、官方的說法,我們也期待江鈴陸風能在國內權威機構做一次實驗,給消費者一個事實的真相。          ――人民網汽車頻道

 

于是,2006年,我們迅速組建了自己的C-NCAP。

 

但和大多數發展中國家一樣,我們C-NCAP的標準和最嚴苛的IIHS、E-NCAP甚至是日韓的碰撞標準都無法比,甚至有大批網友直接給出“五星批發部”的差評。

 

此后,華晨中華尊馳(Brilliance BS6)在北德的碰撞試測試中僅得2星。

 


2009年,搶先邁出國門的第一款國產車,中華駿捷轎車在歐標測試下竟抱了個0星回家。盡管當年歐NCAP難度大幅提升,但看著撞爛的車頭,心情依然沉重。

 

 


甚至到了2014年,力帆320在國外標準測試下,仍舊一片血紅。輪子侵入艙內,底盤都變形了。

 



也正是這一年,上汽名爵MG3信心滿滿參加了E-NCAP。

 

正側面碰撞成績都還不錯,但極為尷尬的一點是,E-NCAP迅速添加了一個新項目:AEB自動緊急制動系統。名爵得了零分,最終只能以三星遺憾收場。

 

  正面碰撞:10.7分 側面障礙壁碰撞:8.0分  側面障礙桿碰撞:6.4分 頸部保護:1.2分 AEB City:0.0分

 

這個如今幾乎沒有汽車會缺少的系統,在當時,卻是很多國產車想都不敢想的先進技術。同時,這也給中國汽車零部件制造企業敲響了警鐘,沒有一個強大的安全零部件供應商,何談汽車安全?那一刻,不知有多少人在暗地里嘲諷。

 

窮追猛趕十幾年,犧牲市場換技術,造出來的車卻永遠也無法突破歐美先進技術的專利壁壘和屏障。

 

中國制造,或許要永遠徘徊在世界制造業低端,讓別人踩在肩上賺你的血汗錢。的確,這些行業標準不但可以體現了制造業水平,同樣可以展現一個國家的發展水平。

 

而中國,何時才能擺脫這個宿命?

 

02. 厚積薄發,打贏翻身之仗

從工業時代落后就要挨打的那一天起,泱泱中華、億眾民心,都在盼望一場精彩的翻身之仗。

 

但事實上,這場戰斗卻是無聲無息地進行著。2008年,席卷全球的金融危機,讓始創于1919年的汽車中控平臺制造商德國普瑞陷入困境。

 

彼時,均勝電子才剛剛創辦4年,靠著為大眾、通用、福特提供發動機進氣管、洗滌器、空調出風口等零部件,終于熬成大眾A級供應商,同時成為通用的全球供應商,在國內汽車零部件市場嶄露頭角。

 

2010年與掛牌出售的普瑞成為合作伙伴時,均勝電子才意識到雙方差距之大。均勝電子董事長王劍峰,曾站在普瑞高度智能化車間內感慨:“并購,讓我們看到了技術上的差距。”

 

或許,給我們20個億和10年時間,也難以造出這樣一個工廠!想翻身,只能殊死一搏!

 

2010年,均勝電子提出與普瑞共同建寧波普瑞均勝汽車電子有限公司,普瑞的排名尚在前頭,也算成功穩住了“要賣身”的巨頭。

 

此后一年不到,終于湊齊家底的均勝電子,一舉成功并購普瑞,并由此上市,還借此設置了四大國內研發基地,更將公司業務拓展至國外,成為年度中國十大并購案之一。

 

此后十年內,均勝舉債開啟全球“買買買”模式。先后出手,以1430萬歐元收購德國IMA公司,擁有了工業機器人細分市場上的全球領先的技術,這可一直都是國內產業的弱項。

 

2015年并購德國群英,組建均勝群英主攻汽車智能內飾等方向的高技術產業,以及以及擁有智能車聯技術的德國TS。

 

2016年又將美國汽車安全供應商KKS收入囊中,并以此為名義,在2018年斥資15.88億拿下全球重要安全氣囊供應商日本高田,合并后的公司直接重命名為均勝安全系統(www.joysonsafety.com)。

 

為次一戰,三家銀行包銷寧波均勝電子10億美元貸款!

 

自此,豐田、通用、特斯拉……大批車企都將用上中國企業生產的、代表先進水平的安全氣囊、安全帶等產品。

 

盡管為此欠了一屁股債,據媒體報告稱,均勝今年的債務利息就高達10億多,但也為自己迎來了大批特斯拉、蔚來等企業的訂單。

 

而像均勝這樣搏命的企業,在中國并不“稀缺”。

 

為了鋰礦瘋狂舉債購買的天齊鋰業,逆襲LG化學、SK的寧德時代……正是他們,成就了如今的汽車工業。

 

而隨著新能源汽車風浪越來越大,看向中國汽車市場上的目光也越來越多。翻身的時機,也終于到了。

 

 

 

2021年9月8日,歐盟新車安全評鑒協會(E-NCAP)評價新鮮出爐,即將在挪威交付的蔚來ES8與領克01,均或得了五星安全評級。

 

就在來自中國的汽車品牌位于五星之巔時,似乎多年的努力和隱忍,都得到了與有榮焉的補償。

 

在E-NCAP的復雜測試中,如今最先進的輔助駕駛技術方面,蔚來可以取得92%的高得分率,領克則一舉拿下成人項目96%的高分。

 

領克01 Euro-NCAP 五星成績單

 

ES8 Euro NCAP成績概覽

 

E-NCAP的秘書長米切爾·范·拉廷根(Michiel van Ratingen)直接表示:Lynk&Co(領克)和NIO(蔚來),讓Made in China不再是汽車安全上的貶義詞。”

 

秘書長米切爾·范·拉廷根(Michiel van Ratingen)

 

這份來自歐碰測試的滿分答卷與表揚,已經不只是對企業產品可靠性最有力的肯定。更是給了殺入北歐市場的中國品牌,一個寶貴的展示機會。

 

一個中國工業崛起的事實。

 

03. 吹響出征的號角

其實,這并不是中國品牌第一次拿下E-NCAP的五星,更并不是新能源汽車品牌的第一次。

 

早在今年年初,極星2的測評結果就已經公布,同樣也是五星。但人心中的成見是一座大山,任你怎么努力,他們都會找到新的借口。

 

作為吉利旗下沃爾沃品牌與吉利汽車共同的合資品牌,在很多戴了眼鏡的人眼中,極星2還具備北歐血統與品質、并不能完全代表“中國制造”。

 

極星2Euro NCAP成績五星

 

很多裝睡的人,需要一個更響亮的巴掌,方能驚醒。

 

媒體報道,今年五月,德國聯邦議院通過了《自動駕駛法》草案。德國,將成為全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國范圍的國家。即2022年開始,德國將允許自動駕駛汽車(L4級)在公共道路上以及指定區域內行駛。

 

顯然,在新能源智能汽車大勢已定的戰局下,作為老牌工業強國,德國更急于搶灘無人駕駛技術規則的制定。

 

然而德國可能也沒注意到的是,2019年底,Intel公司旗下領先世界的自動駕駛技術公司Mobileye竟然選擇與中國公司蔚來合作。

 

就在昨天,在慕尼黑的一個發布會上,英特爾首席執行官準備公布明年自家子公司Mobileye與Sixt SE合作推出無人駕駛出租車。在他身后,搭載最新技術的車型被一塊藍色的幕布蓋得嚴嚴實實:

 


然而,讓人沒料到的是,掀開幕布的一瞬間,所有人都驚住了,幕布下,正是一臺橙色的、來自中國的蔚來ES8:

 


也就是說,如果2022年德國真的允許L4級別自動駕駛車奔跑在路上。

 

那么這臺車有極大可能,會是蔚來,它來自中國。

 

這一次的橄欖枝,不是誰拋給中國車企的,而是憑著蔚來的實力,更是憑著我國汽車工業發展多年、厚積薄發的底蘊贏來的!

 

這場由中國掀起的新能源汽車浪潮,不但讓中國汽車走向世界,更讓中國工業、中國制造走向世界。

 

曾經,那個以技術換市場后,苦苦追尋數十年的中國,在以襪子換飛機的嘲諷中,艱辛趕超終成世界工廠的“供應鏈王國”。

 

曾經那個美蘇之間夾縫求存,臥薪嘗膽的中國,終能叫板美國。

 


這場大國崛起的翻身仗正在進行。

 

中國汽車工業的崛起史,也已然開始。


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